摘要:介绍了广州市地铁四号线车站1标高架车站和区间桩基础———冲孔灌注桩施工中遇到的施工难题及其解决方法:利用超前钻探手段,根据不同地层条件,采取相应的技术措施,控制孔壁坍塌、缩颈、桩孔偏斜以及减少在冲孔过程中常遇的卡钻、埋钻等问题。

　　1 工程概况

　　1.1 设计

　　广州市地铁四号线车站1标包括石站和海傍站高架车站站台及站房,车站站台及区间柱间距为25m,车站轨道梁采用预制后张预应力混凝土箱形梁,除站厅及部分设备与管理用房外均架空。采用嵌岩端承桩基础,桩径分1.2m、1.5m两种,站台及区间墩采用双柱,每柱下四桩承台,站房部分多为两桩承台,其中

　　1.2m桩径约100根,1.5m桩径约80根,多数桩长超过50m,最大桩长80m。

　　1.2 工程地质

　　本场地属于丘陵地貌,地表水系发育,河涌、沟塘遍布,根据地质初勘资料,站场地内由上到下的各地层岩性为:人工填土层　土层厚0.50~9.70m,土层平均厚度1.48m。

　　海陆交互相沉积淤泥层　饱和,流塑,含有机质、细砂、贝壳碎片等,土层厚1.20~7.50m,土层平均厚度3.41m。

　　海陆交互相沉积中粗砂层　饱和,松散状,层厚1.20~3.50m,平均厚度2.42m。

　　混合花岗岩类残积土层　土性为砂质黏性土,具有遇水软化、崩解特点。层厚1.30~21.50m,平均厚度7.83m。

　　混合花岗岩全风化带　风化剧烈,裂隙发育,岩芯呈坚硬土柱状,遇水易软化、崩解。层厚1.80~18.00m,平均厚度6.88m。

　　混合花岗岩强风化带　岩芯呈半岩半土状、碎块状,岩石风化不均,多夹中风化岩块,可见球形风化现象。层厚1.30~39.20m,平均厚度10.97m。

　　混合花岗岩中风化带　岩石组织结构部分破坏,裂隙较发育,可见多组裂隙,倾角>60°,层厚0.50~18.00m,平均厚度5.09m。

　　1.3 工程地质评价

　　本段地貌属珠江三角洲冲积平原,砂层分布较广,厚度较大,下伏基岩为白垩系碎屑岩,地下水补给来源较充沛,地下水丰富,属于岩土工程条件复杂地段,存在如下影响:①软土:软土强度低,易流变的特点,钻(冲)孔桩施工时易产生缩颈问题。②砂土:本区砂土多为饱和、松散~中密,钻(冲)孔桩施工时易发生塌孔。③软弱夹层:白垩系沉积岩中软弱夹层较为发育,存在大量透镜体,导致岩质不均,岩石强度和岩面起伏变化大。

　　2 施工中的超前地质钻探

　　根据设计要求,桩的终孔原则:轨道梁下的桩基可进入连续中风化岩层深度>3D(D:桩直径),或进入连续微风化1.5D,或进入中风化加微风化的深度>3D;且桩下中风化层或微风化层岩层厚度≥3D。设计虽然给出了详细的地质勘察报告,但由于地质条件较复杂,桩位也有调整,所以不能满足桩成孔的质量要求,特别是桩穿过的详细土层情况和桩端持力层高程不能准确判断,为此,决定采用超前钻探手段,准确判定桩位地质状况。

　　2.1 超前钻探桩位的选取

　　地质资料显示,基岩面起伏较大,软弱夹层多,根据文献[1]的规定:对于端承桩和嵌岩桩,当相邻两个勘探点揭露出的层面坡度>10%时,应根据具体工程条件适当加密勘探点;复杂地质条件下的柱下单桩基础应按桩列线布置勘探点,并宜每桩设一勘探点;嵌岩桩钻孔应深入持力岩层≥3~5倍桩径。文献[2]对嵌岩桩,应钻入预计嵌岩面以下3D~5D,并穿过溶洞、破碎带,到达稳定地层。

　　为此,根据设计桩位情况,选取每个墩柱的对角桩、站房双柱承台先施工桩作为勘探点,使点位分布较均匀,保证钻探资料有较广泛的参考意义。扣除详勘资料中已有的钻孔,共选取了36个勘探点,探孔深度参考详勘资料,在保证设计嵌岩深度的前提下,继续向下钻进≥5D。

　　2.2 钻探设备的选择

　　选择广东探矿厂生产的GY-1A型油压回转地质钻机,配备91mm单管金刚石钻具,以便能够进行岩芯钻探并进行取样。为加快施工进度,两台钻机同步进行施工。

　　2.3 超前钻探的实施

　　勘探点选定后,为减少对桩基施工的影响,各探孔钻探顺序依据桩基施工顺序进行。为保证钻探能够正确反映实际的地质状况,给桩基成孔提供可靠的参考依据,超前钻探实施过程中注意做到以下几点:

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